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SOLE 24 ORE: I.S.C. Le merci prendono l'alta velocitàè

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Venerdì, 4 Marzo, 2016

INTERVISTA ALL’INGEGNER SCIARRONE AD DI I.S.C. INTERPORTO SERVIZI CARGO.

 

DAL MEGA INTERPORTO DI NOLA

IL FUTURO DEL CARGO SU FERRO NEL SUD

 

LO SVILUPPO DELL’INTERPORTO DI NOLA E DELLA RETE TRA SUD E NORD – GLI OBIETTIVI DI INTERPORTO SERVIZI CARGO – I TEMPI ED I PROBLEMI

 

NAPOLI – L’ingegner Giuseppe Sciarrone, dal novembre scorso AD della ISC, l’impresa ferroviaria di trasporto merci dell’Interporto Campano, è un pioniere in questo settore. Nella sua carriera, ai vertici di aziende italiane strategiche, come FIAT e Ferrovie dello Stato, è stato il primo a scommettere, nel 2000, cioè in tempi di liberalizzazione, in una impresa cargo privata, la Rail Traction Company, poi nell’alta velocità passeggeri con Italo (NTV). Oggi, alla guida dell’impresa cargo campana, parla con noi di un progetto già accennato nella sua relazione al convegno Sipotra sulla quotazione in borsa di RFI. Il progetto, di grande portata, sarà in grado di potenziare la realtà – già molto importante - dell’interporto di Nola, e di rilanciare i traffici merci su ferrovia verso il Sud del Paese. Tema centrale, questo, dell’iniziativa recente della struttura tecnica di missione del MIT coordinata da Ennio Cascetta che ha predisposto un primo documento di Politiche per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci e che  l’ingegner Sciarrone giudica molto positivamente.

Ma partiamo dall’interporto.

Ingegnere, come nasce e quali caratteristiche ha l’interporto Campano?

Nasce all’interno del progetto CIS, il più grande centro commerciale all’ingrosso del Sud Italia creato 30 anni fa dal cavalier Giovanni Punzo e da lui tuttora presieduto. Un grande successo, che rappresenta una quota importante del PIL della regione Campania, sul quale poi egli stesso ha costruito l’interporto con capitale interamente privato. Nel distretto sono stati costruiti successivamente il centro commerciale “Vulcano Buono”, progettato da Renzo Piano e la grande officina di manutenzione dei treni Italo. L’Interporto è caratterizzato da una stazione ferroviaria dotata di 13 binari e da un terminal di 230 mila metri quadrati, dove viene effettuato il carico e lo scarico delle merci. È la più grande struttura del centro-sud, tutta privata. 

Nata per essere  il naturale retroporto del Porto di Napoli, ha dovuto scontare le difficoltà del Porto e dei collegamenti con il suo retroporto: di fatto oggi l’attività dell’Interporto è concentrata sull’intermodalità terrestre.  A questo fine è stata costituita 6 anni fa l’Interporto Servizi Cargo (ISC) impresa ferroviaria di sua proprietà che oggi collega Nola con Milano (Segrate e Melzo) e con Verona (Quadrante Europa).

L’impresa ferroviaria Interporto Servizi Cargo, strategica per lo sviluppo dell’interporto, quali obiettivi privilegia?

Sono tre:  sviluppare collegamenti di Nola con il nord Italia e con l’Europa, effettuare questi servizi utilizzando l’Alta Capacità ed inserire Nola come retroporto di questo nuovo sistema logistico. La Interporto Servizi Cargo ha finito la sua fase di start up,  sta crescendo bene ed ha raggiunto il suo equilibrio economico. Già nello scorso anno abbiamo avuto un incremento del traffico (+16%) ed uno straordinario risultato nel load factor dei treni (0,91). Per il 2016, grazie al potenziamento dei servizi su Verona e Milano ed all’attivazione di un nuovo servizio Melzo-Nola effettuato in collaborazione con Hannibal ed Oceanogate, prevediamo un ulteriore aumento del 25%, raggiungendo le 30.000 unità trasportate.

In cosa consiste il progetto di utilizzo dell’Alta Capacità e quali prospettive aprirebbe?

Circa il 90% del traffico merci in Europa avviene con il semirimorchio ad alta capacità. Questo veicolo, il megatrailer, viene utilizzato anche nel trasporto intermodale e; ciò avviene anche nei traffici con l’Italia. Gran parte dei treni intermodali arrivano infatti carichi di questo tipo di veicoli che però, giunti ai terminali del nord (Busto Arsizio, Segrate, Verona), devono scendere e proseguire via strada perché la rete ferroviaria non ne consente il passaggio per la sagoma limitata delle gallerie. Ma la possibilità di arrivare anche in Campania e al Sud in realtà esiste: si tratta di utilizzare l’Alta Capacità. Esattamente 20 anni fa il Parlamento italiano decise di approvare l’Alta Velocità, ma con il vincolo che avrebbe dovuto anche consentire il passaggio dei treni merci, tanto che il brand della nuova infrastruttura è AV/AC. La scelta del Parlamento ha fatto aumentare il costo dell’investimento di un buon 30% (circa 10 m.di di €uro).  Credo che sia doveroso, oltreché opportuno, utilizzare al meglio l’onere economico sostenuto dallo Stato. Da qui l’idea di trasferire i megatrailer che arrivano sui treni ai terminal del nord su altri treni che possano andare verso il Sud del Paese, nel nostro caso fino alla Campania ed ancora più a sud verso Gioia Tauro e la Sicilia.

È un progetto che cambierebbe sostanzialmente il traffico merci lungo la Penisola.

Quali sono le difficoltà di questo progetto?

Molte. Locomotive bitensione, carri ferroviari a 160 km/h, un modello di esercizio concentrato nel tempo e tutto nelle ore notturne: il primo treno merci dovrà partire dopo che sia arrivato l’ultimo treno passeggeri ed arrivare a destino prima della partenza del primo treno passeggeri. Veicoli megatrailer del tipo furgonato e dotate di pinze per il sollevamento. Ed altro ancora. Insomma molte difficoltà, ma crediamo tutte superabili.

 

 

Quali sono i tempi previsti per la realizzazione del progetto?

Abbiamo cominciato a pensarci sul finire del 2015. Abbiamo aperto un tavolo tecnico con RFI, per studiare la fattibilità e le relative tracce orarie. Dovremo omologare locomotive e carri.

Definirei per il progetto un orizzonte di medio termine: prevedo un inizio leggero nel 2018 per arrivare a regime nel 2020.

Occorrerà molto impegno sotto ogni punto di vista ma ne varrà la pena perché è un progetto rivoluzionario che potrà cambiare il modo di muovere le merci sulle lunghe distanze dal nord al sud del paese. Ed anche i grandi operatori del nord Europa hanno manifestato entusiasmo per questa possibilità.

Al ruolo di retroporto dei porti campani avete rinunciato?

Assolutamente no. Anche e soprattutto perché si stanno aprendo nuove prospettive che vanno seguite con la massima attenzione.

Mi riferisco al piano strategico nazionale della portualità e della logistica nel quale si prevede l’accorpamento dei due porti campani e la conseguente necessità di un efficiente retroporto nel quale far convergere e stoccare i traffici per poi rilanciarli verso il nord dell’Italia e verso l’Europa: Nola è nella posizione ideale per assolvere a questa funzione. Mi riferisco ancora al progetto ALI (Aree Logistiche Integrate) di cui il sistema campano è una delle aree prescelte che prevede ingenti finanziamenti europei per la razionalizzazione ed il potenziamento delle strutture logistiche. Predisposto dal Ministro Delrio all’interno del PON infrastrutture e reti 2014 e 2020, il progetto è una occasione che la Campania non può permettersi di perdere. L’Interporto di Nola e le sue società di servizi sono pronte a fare la loro parte.